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🚄 TGV : 574,8 km/h mais toujours en retard — La SNCF teste des méthodes de plus en plus absurdes pour arriver à l’heure

3 Avril 2007 : Nouveau record de vitesse pour le TGV avec 574,8 km/h, mais cela reste encore insuffisant pour rattraper les retards en gare www.historire.fr

L’Histo-rire :

🏁 Record de vitesse pulvérisé… dans le vide intersidéral des horaires

Le 3 avril 2007, la France triomphe : le TGV atteint la vitesse cosmique de 574,8 km/h sur la ligne LGV Est. Champagne pour les ingénieurs, frissons patriotiques pour les fans de la SNCF, et grande joie pour les passagers… qui n’étaient pas à bord, parce que c’était un train test (sauf certains qui avaient pu s’accrocher aux portes.

Mais voilà : dix-huit ans plus tard, cette performance digne de Fast & Furious: Gare de l’Est n’a toujours pas permis de résorber les retards quotidiens. « C’est bien beau d’aller plus vite que la lumière, encore faut-il partir », ironise Jean-Michel À-Peu-Près, agent de quai spécialisé en excuses surréalistes.

🔄 Des solutions testées… mais pas validées

Afin de rattraper ce léger différentiel entre vitesse max et temps d’attente max, la SNCF a expérimenté des solutions pour le moins… créatives :

Solution testéeRésultat observé
Embarquement en marche76 entorses
Suppression des garesTrès efficace, mais légalement discutable
Retards anticipésLes heures de départ prévoient déjà le retard
Lignes temporelles alternativesLes trains quantiques viendront dans la foulée des ordinateurs quantiques

« On a aussi essayé d’attacher les contrôleurs à des drones pour qu’ils puissent vérifier les billets en vol stationnaire au-dessus du train », confie Gérard, responsable innovation au département « Grands Délirs ».

🚉 Le nouveau plan : faire croire que l’heure a changé

En 2024, la SNCF a dévoilé un plan encore plus audacieux baptisé « Projet FUSEAU+ »: décaler les fuseaux horaires selon les retards moyens enregistrés par région.

🕰️ Exemple : À Marseille, 8 minutes de retard moyen = fuseau UTC+1:08.

Le ministère des Transports reste confiant : « Avec un bon rétroplanning et un peu d’intelligence artificielle mal configurée, tout est jouable ». D’ailleurs, ChatGPT a récemment été recruté pour rédiger des excuses de retard automatiques, avec des perles telles que :

« Votre train a été retenu par une manifestation de vaches en colère contre le réchauffement climatique. »

😵‍💫 La dernière carte : le train quantique

En 2025, la SNCF veut tout miser sur le train quantique : à la fois en gare, sur la voie, et dans une autre dimension. Ce qui permettrait de dire qu’il est à l’heure… tant qu’on ne l’observe pas.

« On entre dans une nouvelle ère de la mobilité : celle où personne ne sait plus si le train est en avance ou en retard, et ça nous arrange bien », explique une voix off dans une pub en slow-motion avec musique inspirante.

L’histoire vraie :

📅 Le 3 avril 2007 : un record mondial historique

Le 3 avril 2007, le TGV français atteint 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse Est européenne, battant ainsi le précédent record de 515,3 km/h établi en 1990. Cette performance, fruit d’une préparation technique rigoureuse, d’un train spécialement modifié (le V150), et d’une voie optimisée, reste à ce jour le record de vitesse mondial sur rail pour un train sur roues.

🚦 Pourquoi ces vitesses ne sont-elles pas appliquées au quotidien ?

Si cette vitesse impressionnante a marqué les esprits, les trains commerciaux roulent en général entre 300 et 320 km/h. Aller plus vite entraîne :

  • une usure accrue du matériel ;
  • une consommation d’énergie disproportionnée ;
  • une augmentation du bruit et des contraintes de sécurité.

Ainsi, le record de 2007 reste une vitrine technologique plus qu’une application concrète pour le transport quotidien.

🕓 Les retards : une problématique multifactorielle

Les retards en gare ne sont pas dus à la vitesse des trains eux-mêmes mais à une multitude de facteurs :

  • problèmes techniques (signalisation, aiguillage) ;
  • conditions météo extrêmes ;
  • saturation du réseau ;
  • incidents liés aux voyageurs ;
  • gestion complexe des correspondances.

La SNCF travaille continuellement à améliorer la ponctualité avec des investissements en maintenance, automatisation, et modernisation du réseau, mais la marge de progression reste dépendante d’un écosystème complexe.

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